云开全站（中国大陆）官方网站-Kaiyun登录入口

　　譬如数据显示，今年8月份比亚迪的销量达到了36.4万辆，而大众和丰田两家的加起来，才只有30.53万辆的样子。

　　这不禁让人疑惑：那些积累了几十年经验的车企，为何在新能源车领域，还干不过比亚迪了呢？

　　，当全球电车还处于试验阶段时，比亚迪已经在北京车展上，推出了它的首款电动汽车F3e。虽然外观看上去一般，但在当时续航就有300公里了，最高时速更是达到了

　　丰田普锐斯，才搭配了一个1.3度的镍氢电池，你又会怎么看呢？更离谱的是，由于电池太贵，想换成丰田普锐斯的插混版，还要额外付出1.1万美元——而且仅能增加了3 度电而已。

　　毕竟，电车里最贵的零部件就是电池，别人的的成本能比你低很多，你拿什么去玩呢？

　　像大众就很典型，其推出了ID.系列的纯电汽车，屡次因为软件问题而陷入困境。

　　即使后续推出了更新版本，依旧有不少车主吐槽系统反应迟缓，导航功能不稳云开(Kaiyun)定。

　　150个外包商的150种代码，车企想把它们整合到一辆汽车里，真的搞不定——更别说后续的 OTA 了。

　　从底层架构到操作界面，几乎是为电车量身定制的。这种软硬件一体化的优势，让比亚迪不仅在效率上更具竞争力，也能在用户体验上做得更好。

　　比亚迪搞软件搞了多少年了，中国的互联网多发达，软件人才多充沛——这都是德国和日本不能比的。

　　说白了就是，传统车企在内部架构、生产流程、供应链等方面的积累，在新能源时代反而变成了包袱。

　　拿大众来说，其在燃油车领域的供应链，涉及全球上百个供应商和多个制造基地。

　　。大规模的工厂、产线、供应链都得进行改造，而这不仅需要时间，还要巨额的资金投入。

　　然而，市场变化太快，消费者对新能源车的需求增长，远远超过了这些传统车企的转型速度。

　　举个例子，譬如某款新能源车要用 A零件，但 B零件是高管的亲戚，领导的关系户。

　　，大众、丰田干不过比亚迪，可以说是一种必然，也是一种无奈的结果。因为世界上没有永恒强大的企业，大多数公司在一定阶段，都会遇到转型困难的问题，被历史的绳结所束缚。